中國造船業的潑天富貴，來了
繼航運業受到更多市場關注之后，中國造船業也迎來了更多聚光燈的照射。
中國造船業的龍頭企業中國船舶，發布了上半年業績大幅預增的公告。這似乎表明繼下游航運板塊的持續火熱之后，上游造船業也將迎來自己的春天。
事實也的確如此，目前多家造船廠的國內外的訂單越積越多，部分船廠訂單已經排到了2028年。根據統計，目前中國造船業訂單交付量、在手訂單量、新簽訂單量已經實現連續14年位居世界第一。
船舶工業和汽車工業類似，都是工業制造能力的集大成者。同時，造船業更意味著一個國家對于海洋資源的掌控能力。但和其他絕大多數制造業一樣，最終能夠在這場全球工業競爭中勝出的，仍然是中國。
新周期
這一輪造船周期會更持久。
根據中國船舶發布的業績預增公告，今年上半年公司實現歸母凈利潤13.5億-15億，同比增加144%-171%；實現扣非凈利潤11.2億-12.7億，相比去年同期虧損的11.7億元，有了大幅好轉。
這份業績預告的重要意義在于，自2020年下游海運股強勢上漲后，大家似乎看到了上游造船廠步入新周期的時間窗口。
2020年，全球貨運需求不均衡，運費集中上漲，航運市場價格一度高漲。但當時由于特殊時期，各方對于運費上漲的態度謹慎，下游的繁榮并沒有及時傳導至上游造船廠環節。比如在2022年，在運費保持高位的情況下，中國船舶當年承接民品船舶訂單70艘/450.77萬載重噸，較2021年的132艘/1211.17萬載重噸反而發生大幅下降。
以中國船舶為代表的上游造船業的繁榮，不僅僅源于下游運費上漲，更是多重因素疊加的結果——這些因素給予了整條產業鏈以更大的信心。
大周期的角度來看，從1886年到2020年，世界船舶制造業一共有6次大周期，平均每個周期大概持續二十年左右。在每個大周期中，基本會包含7~15年的中周期和3~4年的小周期。
之所以會產生周期，根本原因在于產能的錯配，貿易增長而運力不夠時，就會帶動上游造船業的繁榮，當貿易下滑時，造船業也會面臨產能過剩的問題。并且由于新船建造從開工到下海需要1~2年的時間，因此運費走高的時候，船東未必會積極下單，因為船東并不一定會下注兩年之后運費還會維持在高位。
從供給端來看，2008年金融危機之后，大量船廠關停倒閉。截至去年，全球活躍船廠數量為337艘，僅為高峰時期2008年1022艘的33%，產能大幅收縮。從需求端來看，根據Clarkson的數據顯示，2023年12月，全球商船船隊平均船齡達到13.7年，是2009年以來的最高水平，下游存在明確的更新換代需求。
再加上近年來下游船東現金流狀況普遍良好，疊加環保政策趨嚴，行業壁壘提高，這些因素都會讓造船業的新一輪周期更加持久。
最受益
本輪周期的最大受益者。
由于造船產業具有人力密集型、技術密集型、資本密集型的特征，其產研遷移路徑一方面遵循了由制造業成本國家向低制造業成本國家轉移的規律，另一方面，對于一國的制造業基礎、技術基礎和資本基礎都提出了非常高的要求。
縱觀船舶產業的發展歷史，從歐洲到日本、韓國，再到中國，都符合這一規律。
19世紀末，英國是不折不扣的造船大國。作為工業革命的發源地，英國抓住了蒸汽船時代迸發的機遇，當時世界上一度有六成以上的船舶都是由英國生產。
1956年，日本憑借良好的工業基礎，以及和西方世界之間的密切合作，抓住了巨型油船崛起的時機，成為國際造船業的中心地區。
而下一個全世界造船中心韓國同樣位于東亞，同樣與歐美制造業的轉移有密切關系。上個世紀70年代，在美國資本的支持下，韓國開始推行重工業政策，造船業是重點扶持的對象，韓國政府為現代集團等企業供了巨額的資金支持、低息貸款政策和出口補貼。
到2000年，韓國造船量的全球市占率達到43%，接替了日本成為了新的全球第一大造船國，造船業至今也仍然是韓國的支柱產業之一，產能規模在全球舉足輕重。金融危機之后，韓國的產業政策偏重于提升技術，造船業也開始向以LNG運輸船為代表的更高技術船舶發展，至今這些高端船舶的制造水平長期領先全球。
中國造船工業體系的市場化，源于改革開放初期“引進國外先進技術，船舶出口打進國際市場”的思路。以中國船舶集團為代表的國有造船體系，在中國市場上，長期扮演著重要角色。
根據工信部的最新數據，中國造船業三大指標——包括?造船完工量、?新接訂單量和?手持訂單量，已實現連續14年位居世界第一，成為全球唯一一個三大指標實現全面增長的國家。
中國造船業之所以能夠持續領先，在于中國造船業的技術提升、響應速度以及高性價比策略。
技術的進步，讓中國的造船廠逐步開始涉及更高技術含量的船種，如豪華游輪、特種船只，LNG運輸船等等。
在響應速度方面，中國制造業企業保持了世界一流水平。央視網曾經報道過，某造船廠為了趕工加班，即便在春節時間，依舊有50%的工人到崗，在春節結束后實現100%返工。中國造船廠憑著工程師們的拼搏，對全球造船需求訂單形成了極快的響應速度，搶到大量海外訂單。
最后，中國造船廠的高性價比策略也是整個產業持續增長的重要原因。這里要注意一點，所謂高性價比策略并不是依靠廉價勞動力形成低成本、低售價——根據職友集的數據，2024年中國造船工程師的工資較去年上漲已有40%。
中國造船業在成本端形成的優勢，主要來源于來自政府的稅收優惠、技術創新獎勵，和大量訂單帶來的規模效應，以及成熟完備的供應鏈體系，這些是全球絕大多數國家所不具備的優勢。
截至去年年底的新接訂單中，日本造船業持續萎縮，數據已經連續多年下滑，韓國也出現了小幅下滑，整體接單規模已經多年停滯不前，只有中國自2018年以來保持著強勢增長。
掌控力
加強國家對海洋資源的掌控力度。
二戰后，有越來越多的國家意識到，造船業對于經濟發展有著強大的拉動作用，能夠帶動鋼鐵、有色金屬、機械等數十個行業的發展，供應鏈十分之長，甚至被稱為“綜合工業之冠”。
更重要的一方面，對于一個國家來說，造船實力意味著對海洋資源——包括漁業資源、航運資源乃至全球經濟貿易合作權利的掌控。
在近幾年中國汽車的出海進程中，造船業與海洋資源應用的價值和重要性被體現得淋漓盡致。
中國汽車出口量飛速提升，但船運卻成為了“卡脖子”環節：運費飆升，一船難求，海外航運企業要求苛刻，成為中國汽車出海面臨的現實困境，一些車企不得不開始自己買船。
據克拉克森研究統計，從2020年8月到2023年5月，6500標準車位汽車運輸船一年期租金已經從1萬美元/天飆升至10.5萬美元/天，在巔峰時期甚至租金達到了11萬美元/天，不到三年的時間里上漲了十倍有余，明擺著要切走中國汽車的大量利潤。
意識到航運規模對于中國商品出口利潤的影響，目前中國三家央企正開啟龐大的造船計劃：其中，中國遠洋海運集團計劃新增約100艘大型散貨船、油輪、多用途雜貨船等船舶運力；招商局集團旗下的航運板塊計劃新增約100艘大型散貨船、油輪、LNG船等船舶運力；國家能源投資集團旗下的航運公司也計劃大幅擴張運力，以散貨船為主。
這種“國貨國運”的戰略意味著，中國商品的全球運輸能力，必須掌握在中國自己手中，否則必然會反復出現通過高運費收割中國制造利潤的情況。
甚至，海外航運公司和船東會通過包括“共同海損”等各種方式，將船只航運相關風險轉嫁到商品所有者身上。由于中國是目前全球第一大商品制造國和貿易國，顯然這對于中國制造業企業來說意味著巨大的潛在風險。
以及，海外航運公司正在進行新一輪的整合，以地中海航運（MSC）在全球范圍內瘋狂擴張運力規模為代表，全球海運能力趨于集中，這對于提升航運價格來說非常有效。
種種跡象表明，此前由歐美日新等國家主導的航運格局，正在制約著更多中國商品走向世界的步伐。中國已經到了一個必須由自己掌控航運能力、掌控航運定價權的歷史節點。
為此，建造更多大型、先進技術的貨運船舶，對于中國經濟來說勢在必行，整個中國造船業也因此面臨著歷史級的機遇期。
寫在最后
造船業的巨大價值毋庸置疑，這并非是一個傳統的、代表落后生產力的制造業行業。相反，這塊肥肉時時刻刻在被其他國家盯著，中國造船業的經營與發展，在未來仍將面對來自外部的長期壓力。
在剛剛過去的第一季度，韓國官方的數據顯示，今年的前三個月韓國造船業獲得了136億美元訂單，同期中國的訂單額126億美元，在季度數據上略微超過中國。
目前中國造船業在三大指標上均為世界第一，但是在高端船型領域較韓國仍有一些差距。未來中國造船業想要進一步攀登高端水平，擴大市場份額，那勢必會與韓國之間產生更加激烈的競爭。
同時，在傳統和低價船型方面，中國也會面臨來自勞動力成本更低國家的挑戰。特別是越南，如今已成長為世界第四造船大國，前不久“長明夢01號”下水，該船是越南有史以來本土制造的最大散貨船，象征著一定的技術實力。
《巨潮 WAVE》判斷，中國船舶產業已經完成了足夠的技術儲備和產業鏈基礎，在國際政治經濟演變的作用下，正進入到全面的爆發期，因此本輪造船周期將有足夠大的持續性和價值創造能力。
在周期因素之外，整個造船業的升級仍會繼續推進，畢竟探索乃至征服海洋，釋放海洋資源的潛力，始終是人類社會的終極課題之一，從來不會僅從經濟視角去衡量。
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