中西部第一大省，有點(diǎn)急
四川高鐵，越來越多，越來越快。
深處西南腹地，山高、山多，伴隨偶發(fā)的地質(zhì)變化。尤其是川西陡峭的地理特質(zhì)，不僅讓當(dāng)?shù)厝顺鲩T返鄉(xiāng)之路顛簸漫長，放緩地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的腳步，也讓當(dāng)?shù)亟煌w系建設(shè)成本更高、進(jìn)展較緩。
不過這一現(xiàn)象正在扭轉(zhuǎn)，四川高鐵開始逆襲。
時(shí)代周報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，近年來，四川高鐵規(guī)劃建設(shè)腳步愈密，里程、速度不斷更新，多項(xiàng)數(shù)據(jù)居全國前列。
具體來看，2023年全國新增高鐵里程2697公里，其中四川新增466公里，居全國之首；當(dāng)前，四川在建鐵路里程近2000公里，同樣站上全國第一；與此同時(shí)，四川高鐵運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到2171公里，結(jié)合龐大的在建里程，未來數(shù)年，四川高鐵運(yùn)營里程將牢據(jù)全國第一梯隊(duì)。
在全國大基建放緩的背景下，四川高鐵建設(shè)勢頭之盛，并非意料之外，而是情理之中。
近年來，我國鐵路建設(shè)的主要發(fā)力點(diǎn)在西部地區(qū)，而四川作為中西部經(jīng)濟(jì)的崛起，不論是自身建設(shè)實(shí)力還是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展對鐵路的需求，都更勝一籌。
不過當(dāng)前高鐵建設(shè)如火如荼的四川，早年還一度因高鐵里程低、速度慢被議論。
2018年，《四川日報(bào)》發(fā)文指出，過去10年，對比東部發(fā)達(dá)省份乃至廣西、貴州、陜西等鄰省，四川高鐵運(yùn)營里程只有751公里，高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)發(fā)揮不足，成為制約四川構(gòu)筑內(nèi)陸開放新高地的一大瓶頸。
眼下，四川高鐵一改掉隊(duì)局面，強(qiáng)勢逆襲，將如何賦能這座中西部經(jīng)濟(jì)第一大省？
從掉隊(duì)到加速
近年四川高鐵建設(shè)有多急？
從去年底至今，四川多條高鐵先后開通，包括川青鐵路青白江至鎮(zhèn)江關(guān)段、成自宜高鐵、巴南高鐵。
梳理發(fā)現(xiàn)，接下來3年，四川還將陸續(xù)開通4條時(shí)速350的高鐵，包括成達(dá)萬高鐵、渝昆高鐵、成渝中線高鐵和西渝高鐵。
其中成達(dá)萬高鐵西起成都，東至重慶萬州，抵達(dá)萬州后對接鄭萬高鐵，形成連接成渝地區(qū)和長三角地區(qū)的“最快陸地通道”。
渝昆高鐵從重慶出發(fā)，經(jīng)四川瀘州、宜賓，最終抵達(dá)云南昆明，通車后成渝地區(qū)和滇中地區(qū)通行時(shí)間大幅縮短，強(qiáng)化兩地聯(lián)系。
成渝中線高鐵作為連接成渝兩地的第3條鐵路，不僅緩解兩地之間原本緊張、過載的客流量，而且速度更快，是中國首條預(yù)留400公里時(shí)速的“最快高鐵”。
橫穿大巴山腹地的西渝高鐵，橋隧比高達(dá)90%以上，顯著縮短重慶、四川、陜西的陸地通行時(shí)間，對途徑的達(dá)州、廣安來說，兩地本就地處四川邊緣，交通相對滯緩，高鐵將來的消息對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、民眾出行的利好不言而喻，也成為當(dāng)?shù)厝似谂我丫玫拇笫隆?span style="display:none">kUb知多少教育網(wǎng)-記錄每日最新科研教育資訊
若從數(shù)據(jù)層面來看，四川高鐵建設(shè)勢頭更加明顯。
當(dāng)前來看，四川在建鐵路里程站上全國第一。有文章統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前四川在建鐵路里程約2000公里，位列全國第一，其后兩名分別為山東、廣東。
與此同時(shí)，2023年全國新增高鐵里程2697公里，其中四川新增466公里，這一數(shù)據(jù)也處于全國最高。
從運(yùn)營里程來看。截止去年底，四川高鐵運(yùn)營總里程2171公里，排在全國第十，運(yùn)營里程和名次均創(chuàng)新高。此數(shù)據(jù)加上龐大的在建里程，未來數(shù)年，四川高鐵運(yùn)營里程和排名還將牢據(jù)全國第一梯隊(duì)。
不過近年高鐵規(guī)劃和建設(shè)勢頭正盛的四川，早前一度在全國高鐵建設(shè)格局中掉隊(duì)。
我國邁入高鐵時(shí)代已有10多年，期間我國高鐵建設(shè)的主體框架，從“四橫四縱”，到“八橫八縱”，每一條高鐵線路設(shè)計(jì)，將途徑哪些地區(qū)和城市，與國家戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)分布、城鎮(zhèn)體系分布、經(jīng)濟(jì)水平、人口分布、旅游景區(qū)、既有的高鐵布局等因素息息相關(guān)。
在前期高鐵規(guī)劃和建設(shè)進(jìn)程中，不論是人力、資本、產(chǎn)業(yè)密集的京津翼、長三角和大灣區(qū)，還是位于“四橫四縱”“八橫八縱”交集點(diǎn)的中部省份、城市，迅速建起發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)絡(luò)，如安徽、江西、河南、湖南已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”，西部的廣西，高鐵里程也一度居于全國前列。
以廣西為例。2018年底，廣西高鐵運(yùn)營里程達(dá)1700多公里，彼時(shí)的四川這一數(shù)據(jù)為700多公里，當(dāng)年全國高鐵運(yùn)營里程超越四川的省份有18個(gè)。
也是在2018年，《四川日報(bào)》報(bào)道，時(shí)任四川多次提到加強(qiáng)鐵路建設(shè)，指出鐵路是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，是推動(dòng)形成全面開放新格局的重要基礎(chǔ)和支撐。
同年，《四川日報(bào)》還指出，近10年來，對比東部發(fā)達(dá)省份乃至相鄰省份、自治區(qū)，四川鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善、覆蓋密度較低、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量偏小的問題十分明顯，與四川在全國的經(jīng)濟(jì)地位和自身發(fā)展要求不相適應(yīng)，特別是高鐵運(yùn)營里程只有751公里，高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)發(fā)揮不足，成為制約四川構(gòu)筑內(nèi)陸開放新高地的一大瓶頸。
地形因素是早期四川高鐵建設(shè)乏力的原因之一。中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)新技術(shù)促進(jìn)分會(huì)專家委員解筱文在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)分析，四川地形以山地和高原為主，地質(zhì)條件復(fù)雜，增加了高鐵建設(shè)的難度和成本，“加之彼時(shí)四川經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對薄弱以及規(guī)劃滯后，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展相較于東部沿海地區(qū)仍有差距，資金和技術(shù)支持相對不足”。
何以逆襲
值得一提的，在早前高鐵規(guī)劃建設(shè)較緩的另一面，四川航空發(fā)展亮眼。
有媒體統(tǒng)計(jì)，去年成都航空年旅客吞吐量7492.4萬人次，排在全國前三，僅在上海、北京之后。
同時(shí)，四川已有17個(gè)民用運(yùn)輸機(jī)場，未來有望擴(kuò)容到28個(gè)，除了成都都市圈成員外，其他地方都“市市通機(jī)場”。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，根據(jù)公共交通出行領(lǐng)域的“1000公里理論”，1000公里以內(nèi)高鐵競爭力更大，1000公里之外航空占優(yōu)。而四川深處西南腹地，距離我國京津翼、長三角、粵港澳大灣區(qū)等重點(diǎn)城市群頗遠(yuǎn)，前往這些地方，坐飛機(jī)是性價(jià)比更高的選擇，這也讓當(dāng)?shù)卦缒旮哞F建設(shè)乏力、民航建設(shè)發(fā)達(dá)。
如果說對于山多山高、深處西南腹地的四川，航空是一種更符合地方特色且更有性價(jià)比的出行方式，那么近年四川高鐵建設(shè)奮起直追的原因又是什么？在大基建收縮時(shí)期，四川興建高鐵的底氣何來？
從交通定位來看，《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確了我國四大國際性綜合交通樞紐集群，其中包括京津翼、長三角、大灣區(qū)、成渝，這不僅意味著成渝成為西南最大綜合交通樞紐，還意味著更綜合、更完善的交通體系將加速建成。
從省份定位來看，四川是我國資源大省、人口大省、經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省，2023年全省GDP躍升全國第六，在我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中扮演越來越重要的角色，加注高鐵、完善現(xiàn)代化交通方式，自然是四川經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的必要需求。
解筱文還指出，隨著國家“一帶一路”倡議和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實(shí)施，四川作為重要節(jié)點(diǎn)省份，其交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到了更多的政策和資金支持。此外，憑借不斷增強(qiáng)的綜合實(shí)力，四川政府也加大了對高鐵建設(shè)的投入和規(guī)劃力度，推動(dòng)高鐵項(xiàng)目的快速落地和推進(jìn)。
如當(dāng)?shù)睾俺觥霸义佡u鐵也要修”的成達(dá)萬高鐵。
該路線2015年開始規(guī)劃，2016年被列入“八橫八縱”，不過該路線未被列入《鐵路“十三五”規(guī)劃》，也意味著期間國家不會(huì)出資修建，其后數(shù)年四川方面多次爭取，甚至表現(xiàn)出地方出巨資修路的決心，最終該項(xiàng)目于2020年底獲國家發(fā)改委批復(fù)，同年底動(dòng)工，預(yù)計(jì)2027年建成。
在衡量區(qū)域鐵路建設(shè)情況時(shí)，除了里程、速度等，“市市通高鐵”也被視為指標(biāo)之一。不過在四川，尤其是在川西地區(qū)，由于地理?xiàng)l件復(fù)雜、地震頻發(fā)等因素，高鐵建設(shè)難度和成本都較高，“市市通高鐵”對四川來說還有多遠(yuǎn)？
對此解筱文認(rèn)為，“市市通高鐵”是評價(jià)鐵路建設(shè)的重要指標(biāo)，但并不是唯一的標(biāo)準(zhǔn)，“高鐵之外，川西地區(qū)也可以考慮采用更加適宜的交通規(guī)劃，如發(fā)展高速公路、航空等，以滿足當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂行枨螅煌瑫r(shí)，也可以加強(qiáng)區(qū)域間的交通連接和協(xié)作，提高整體交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率和通達(dá)性”。
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