中國造船業(yè)火爆，多家船企大賺
作為典型的周期性行業(yè)，造船業(yè)正迎來新的上行周期。
中國船協(xié)發(fā)布的2024年二季度中國造船行業(yè)景氣指數(shù)（CPI）升至144點，進入高景氣區(qū)間。
航運市場在紅海危機等因素影響下高位上漲，運力周期性更替、海事業(yè)綠色變革等因素持續(xù)驅動造船市場需求旺盛，船舶行業(yè)保持高景氣度，新船價格高位上行。
海關總署發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2024年1~7月，中國累計船舶出口3470艘，同比增長28.30%；金額達1736.79億元，同比增長84.40%，成為全球船舶中心。
今年上半年，造船業(yè)紅火到什么程度？
行業(yè)火爆
與本世紀初的超級造船周期一樣，這輪造船行業(yè)的紅火依舊由航運市場的火爆牽引。
2024年上半年，受地緣政治沖突引發(fā)船舶繞行等影響，全球航運市場運價中樞整體上漲。克拉克森海運指數(shù)6月底收于28324美元/天，較年初上漲15.90%；上半年均值為25498美元/天，同比上漲5.70%。
近年來，世界造船業(yè)主要市場份額由中韓兩國爭奪，今年上半年中國再次確認了領先優(yōu)勢。
克拉克森研究統(tǒng)計，2024年上半年中國船廠新船訂單全球占比首次突破六成，連續(xù)第六年位居全球第一；新船訂單共231艘合2004萬載重噸，全球占比超過七成；中國方面繼續(xù)主導散貨船訂單，累計接獲174艘合1539萬載重噸，全球占比超90%。
工信部數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，按載重噸計分別同比增長18.40%、43.90%、38.60%，分別占到世界市場份額的55%、74.70%和58.90%。
綠色船舶的趨勢，正從航運市場吹至造船市場。2024年1月歐盟將航運業(yè)納入碳排放交易體系，進一步推動歐洲船東的綠色轉型；國際海事組織IMO近年出臺的船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略當中，將多個減碳節(jié)點提前，脫碳步伐明顯提速。
這也導致更多船東在新老船型更替時，要更多地考慮綠色能源船舶。自去年開始，替代燃料的訂單已經逐漸增多，氨/氫/核等燃料均已有訂單，造船業(yè)出現(xiàn)越來越多較高附加值的新訂單。
克拉克森研究指出，2024年上半年全球新造船市場十分活躍，船廠船位的稀缺和造船產能的擴張成為當前新造船市場熱門話題。從新簽訂單數(shù)量統(tǒng)計，今年至今接單節(jié)奏和去年保持一致。但是從體感來講，船廠簽單節(jié)奏加快，意向訂單增加；更多的中小型船廠開始接單，客戶群體也從頭部船東向更多中小型船東下沉。
扣非歸母凈利潤連虧三年后迎來“曙光”
在此背景下，上半年各大船企也紛紛交出了近年來較為亮眼的成績單。
資本市場上的中資造船企業(yè)中，按今年上半年的營收規(guī)模來看，中國船舶（600150.SH）、中國重工（601989.SH）、揚子江（BS6.SG）、中船防務（600685.SH）、亞光科技（300123.SZ）依次為360.17億元、221.02億元、130億元、87.29億元、5.57億元。
而從歸屬于母公司股東的凈利潤指標來看，民營船廠揚子江船廠繼續(xù)蟬聯(lián)“最賺錢船廠”稱號，以31億元領先，而后依次為中國船舶的14.12億元、中國重工的5.32億元、中船防務的1.47億元、亞光科技的-0.29億元。
其中，中國船舶集團旗下中國船舶、中國重工、中船防務上半年的歸母凈利潤均實現(xiàn)翻倍增長，增幅分別為155.31%、177.13%、1059.43%，合計實現(xiàn)歸母凈利潤約21億元。
時代財經發(fā)現(xiàn)，在更能體現(xiàn)船廠主業(yè)盈利水平的扣非凈利潤上，除在新加坡上市的揚子江并未披露之外，4家A股上市船廠過去三年均連年虧損，中國重工過去三年合計虧損超50億元，中國船舶虧損近40億元，亞光科技約虧損27億元，中船防務虧損近1.33億元。
進入2024年上半年，僅有亞光科技依舊維持虧損狀態(tài)。該公司資料顯示，其智能船艇產品包括公務船艇、防務裝備、游艇游船等。
9月9日，時代財經以個人投資者身份致電亞光科技時，相關工作人員回答稱公司目前船艇業(yè)務國內客戶居多，船艇行業(yè)本身毛利率較低，基本只能維持在10%以上，若算上折舊攤銷費用該業(yè)務較易虧損。
過去三年連年虧損是行業(yè)的共性。中國重工證券部相關工作人員對時代財經表示，（造船）行業(yè)過去很多年都處于持續(xù)調整階段，自2021年船價逐漸上揚之后，多家船廠才慢慢有了起色。
9月10日，Veson Nautical大中華區(qū)總經理王翔對時代財經分析稱，雖然自2021年開始船價有所上漲，但彼時增長是從較低的基點開始恢復的；在成本端，盡管2021、2022年鋼材和主機價格處于較低水平，但當時受疫情影響下的供應鏈緊張及其他外部因素影響，成本壓力卻有所增加，“這就形成了‘剪刀差’效應，即船價雖上漲，但成本上升速度更快，導致過去兩年交付的船舶中，船廠的盈利空間并不理想。”
王翔指出，隨著時間推移，船價自2021年上半年起持續(xù)走高，美元匯率回升，鋼材價格則有所回落，這一變化趨勢使得先前因船價低、成本高帶來的“剪刀差”效應逐步轉向有利方向，“展望中長期，鋼材價格有望維持低位，而船價則可能繼續(xù)上行。盡管主機等核心零部件的供應緊張仍會給成本帶來一定壓力，但總體來看，大多數(shù)成本項的增速仍低于船價的上漲速度，為造船企業(yè)的利潤增長創(chuàng)造了有利條件。”
中國船舶也在半年報中指出，隨著2022年以來承接的新船價格相對前期較高的船舶迎來交付期，特別是集裝箱船的批量交付，帶動我國船舶出口金額保持高速增長。
2024年以來，在船廠手持訂單充足、可用船位供應有限等因素支撐下，新船價格持續(xù)上漲；中國船舶持續(xù)提升生產效率，報告期內交付船舶數(shù)量及單船平均價格均有所上升，營業(yè)收入相應增加。
中國船舶旗下包括江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際、中船柴油機、黃埔文沖、澄西揚州的子公司和參股公司，上半年歸母凈利潤前三名分別是外高橋造船的6.72億元、中船柴油機的5.10億元、江南造船的3.00億元。
中船柴油機這種中游產品的紅火也頗能說明行業(yè)熱度，中國船舶稱該子公司柴油機板塊凈利潤增幅較大，主要由于船用低速發(fā)動機的訂單價格和毛利率有所增長，銷售規(guī)模擴大，訂單大幅增長。
從新接訂單結構來看，2024年上半年，中國船舶新接訂單中綠色船型占比超50%，中高端船型占比超70%，批量化訂單占比超70%；同期，揚子江船業(yè)實現(xiàn)新接訂單79艘，價值84.80億美元。其中，79%屬于清潔能源船型。
揚子江船業(yè)集團執(zhí)行董事長兼首席執(zhí)行官任樂天表示:“鑒于過去幾年監(jiān)管方面的加速發(fā)展，能源轉型的推動仍然是海運業(yè)的焦點……我們將把目光投向產能擴張，以滿足清潔能源船舶強勁的需求預期。”
今年8月，克拉克森研究一份研究指出，當前造船市場的火爆，也從中國船舶集團、揚子江船業(yè)這些大型造船集團溢出到中型造船集團。據(jù)其統(tǒng)計，中國中型造船集團接單份額自2011年12%的低點上升至2023年的24%。中型造船集團數(shù)量顯著增加，目前中國有15家中型造船集團，其中7家國有造船集團，8家民營造船集團。
王翔認為，鑒于造船行業(yè)的周期較長，過去幾年船價的持續(xù)上漲將在未來幾年內更加明顯地反映在利潤表現(xiàn)上，“根據(jù)當前市場預測，未來幾年造船業(yè)的盈利能力將穩(wěn)步提升”。
而船廠的盈利預期也在一定程度上反映到了資本市場上。以盈利狀況較好的揚子江船業(yè)與中國船舶在資本市場上的表現(xiàn)來看，近年來股價都有較為可觀的漲幅。
本輪造船行業(yè)周期自2021年開始，中國船舶自2021年至今股價區(qū)間漲幅高達99%，最高位曾斬獲43.43元/股；揚子江船業(yè)同期股價區(qū)間漲幅超180%，最高價達到2.75新加坡元/股。
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